3. MPC-Verkehrssicherheitstage

31. Mai und 1. Juni 2010

Quo vadis Verkehrssicherheit?

Unfallprävention - sind wir am Limit?

Droht der elektronische Overkill?

Unter der Schirmherrschaft von Dr. Peter Ramsauer
Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Die 3. MPC-Verkehrssicherheitstage des Motor Presse Club e.V. standen unter dem Motto „Vision Zero“ und zeigten eindrucksvoll auf, welches Maßnahmen-Paket aus Technik, Sozialverhalten und Verkehrsinfrastruktur auf dem Weg zum unfallfreien Fahren zukünftig erforderlich ist. Den Verkehrssicherheits-Experten aus Politik, Wirtschaft und Verbänden präsentierte Mercedes-Benz Ihre neuesten Sicherheits-Innovationen in einem fahrpraktischen Erlebnisteil auf dem Flugfeld von Berlin Tempelhof. Neben Simulatoren standen auch vier Limousinen der S-Klasse in einer Weltpremiere für Testfahrten zur Verfügung. Ingenieure aus den Entwicklungsabteilungen des Stuttgarter Herstellers informierten zudem in einzelnen Sektionen über die Funktionsweisen des aktiven Totwinkel- sowie des aktiven Spurhalte-Assistenten. Hinter dem Lenkrad erlebten so die Experten und Medienvertreter erstmals Systeme, die erst im September 2010 im neuen CLS und danach in anderen Oberklasse-Limousinen verfügbar sein werden. Bislang konnte sowohl vor einem Auto im toten Winkel als auch vor dem Verlassen der Spur nur gewarnt werden (durch Blinken und akustische Signale oder durch ein Vibrieren des Lenkrads). Jetzt wird in beiden Situationen zusätzlich durch einen einseitigen Bremseingriff eine gegenläufige Richtungsänderung initiiert. Lenkt der Fahrer gegen oder gibt Gas, wird das jeweilige System sofort deaktiviert. Diese beiden Neuheiten gehören zu einem ganzen Bündel von aktiven Maßnahmen, mit der Mercedes-Benz schon seit Jahren die aktive Sicherheit seiner Fahrzeuge verbessert.

Vor den Testfahrten auf dem Flughafen Tempelhof hatten die Verkehrssicherheits-Experten aus Politik, Wirtschaft und Verbänden bereits in der Berlin- Brandenburgischen Akadamie der Wissenschaften über die Zukunft der Verkehrssicherheit diskutiert. Einig war man sich, dass man bei allen Erfolgen, etwa dem Rückgang der Verkehrstoten in Deutschland von 21300 (1970, Bundesrepublik und DDR) auf heute 4150, nicht müde werden dürfe, die Sicherheit weiter ständig zu verbessern. Das von europäischen Verkehrspolitikern ausgegebene Ziel bis 2020 eine weitere Reduktion der Toten um 40 Prozent zu erreichen sei ebenso zu begrüßen wie die langfristige Arbeit an der Vision Zero, also an einem Europa ohne tödliche Verkehrsunfälle.

Dabei sei die Vision Zero als Strategie zu verstehen, sagte Dr. Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats. Es gehe nicht darum, gar keine Unfälle mehr zu haben, das werde oft falsch verstanden. Thomas Burkhardt, ADAC-Vizepräsident für Technik, pflichtet Eichendorf bei. Man müsse sich konkrete Ziele setzen für konkrete Maßnahmen. Beide Experten halten das hochgesteckte Ziel der 40 Prozent für machbar.

Der Weg zum unfallfreien Fahren

Einer, der daran arbeitet, ist Professor Bharat Balasubramanian von der Daimler AG, dort zuständig für Produktinnovationen und Prozesstechnologien. Als Keynote-Speaker sprach er über den Weg zum unfallfreien Fahren. Neben den bekannten Entwicklungen arbeitet man bei Daimler zum Beispiel auch an einer Spotlight-Funktion. Hier geht es darum, dem Fahrzeug beizubringen, auf dunkler Landstraße einen Fußgänger in 120 Meter Entfernung zu erkennen. Das ist früher, als es der Fahrer in einem stehenden Auto über diese Distanz könnte. Ist der Mensch auf der Fahrbahn detektiert, wird er vom Scheinwerfersystem angestrahlt, der Fahrer muss also nicht wie bei heutigen Night-Vision-Systemen auf einen Monitor achten. Zu den großen Schwierigkeiten einer solchen Entwicklung gehört es, dem Computer beizubringen, das was er „sieht“ auch zu verstehen und zu interpretieren. Ähnlich wie ein Mensch müsse er das Sehen erst lernen. Blinde, die als Erwachse zum ersten Mal überhaupt sehen können, brauchen über ein Jahr, bis das Gehirn in der Lage ist, die vom Auge gesendeten Bilder zu verstehen. Zu den weiteren Innovationen, die Balasubramanian vorstellte, gehörte der Lenkeingriff bei Gefahrensituationen. Er wäre eine konsequente Erweiterung des elektronischen Stabilitätsprogramms, das Mercedes- Benz erstmals 1995 präsentiert hat. Der Schleuderschutz ESP hat nachweislich zu einem deutlichen Unfallrückgang geführt, der noch gesteigert werden könnte, wenn idealerweise alle Autos eine automatische Bremse hätten, wie sie bei Mercedes-Benz und anderen Herstellern gegen Aufpreis zu kaufen ist. Wobei die Systeme (Distronic Plus und BAS Plus) nicht bis zum Stillstand bremsen, sondern den Fahrer zunächst warnen. Erst wenn er gar nicht reagiert, wird automatisch verzögert, und die Unfallfolgen können gemindert werden. So könnte man 20 Prozent der Auffahrunfälle verhindern und in weiteren 25 Prozent der Fälle die Unfallschwere minimieren. Jörg Breuer, Senior Manager bei Mercedes-Benz für Aktive Sicherheit nannte an anderer Stelle im Verlauf der Tagung dieser Zahlen. Schon ESP alleine reduziere die Zahl der Alleinunfälle um gut 40 Prozent.

Ein Lenkeingriff könnte in bestimmten Situationen einen weiteren Fortschritt bringen. So fahren bei Mercedes-Benz Prototypen, die einem plötzlich auf die Straße tretenden Fußgänger ausweichen können. Wobei vor dem Schwenk mittels Kamera in zehn Millisekunden eine Freiraumanalyse erfolgt, dazu kann die Bahn nur um 80 Zentimeter verlassen werden. Was aber ausreiche, um die Hälfte der Fußgängerunfälle zu verhindern. Ein Mensch kann übrigens niemals so schnell reagieren wie die Maschine. In diesem Zusammenhang erinnerte Unfall-Analytiker Professor Hans Bäumler an die ungeklärte Rechtslage, wenn ein solches System tatsächlich in Serie gehe. Hier müssten erste noch die juristischen Voraussetzungen geschaffen werden. Bäumler warnte zudem davor, die passive Sicherheit zugunsten der aktiven zu vernachlässigen, er sehe täglich in seiner Arbeit, welche Fortschritte hier gemacht worden seien.

Die Anforderungen an das Rettungswesen von Morgen

Dass nicht alles Gold ist was glänzt, zeigte der Tagungsschwerpunkt zur Unfallrettung. Zwar gelte das deutsche System als eines der besten der Welt, doch Referent Professor Peter Sefrin von der Universität Würzburg brachte die Teilnehmer zum Nachdenken. Das Rettungswesen kranke an der fehlenden Zahl der (Not-)Ärzte und leider auch am Kostendruck. Er selbst habe als Arzt im Einsatz an Pfingstsonntag erleben müssen, wir er für einen schwerverletzten Motorradfahrer eine Stunde lang herumtelefonieren musste, bis er ein Krankenhaus hatte, das diesen aufnahm. Solange stand der Rettungshubschrauber auf der Autobahn, eine weitere halbe Stunde war er dann noch in der Luft. In diesem Fall sei dies für den Patienten nicht von Nachteil gewesen, sonst aber gelte die Faustregel, dass man nach spätestens einer Stunde im Krankenhaus mit der Behandlung beginnen sollte. Zum Glück seien solche Wartezeiten noch nicht die Regel, sondern an diesem Tag der Situation geschuldet (mehrere schwere Unfälle gleichzeitig). Sefrin warnte eindrücklich davor, diesen Bereich zu vernachlässigen. Er forderte endlich ein einheitliches Bundesrettungsgesetz, jetzt gebe es 16 verschiedene mit zum Teil unterschiedlichen Anforderungen. Bei den Rettungsdiensten, die nur zwei Prozent der Gesundheitskosten ausmachen, sparen zu wollen, sei der völlig falsche Weg. Auch die Bestrebungen, Rettungsdienste wie ein Wirtschaftsunternehmen besteuern zu wollen, seien der völlig falsche Ansatz.

Professor Bertil Bouillon, Direktor der Klink für Unfallchirugie in Köln- Merheim, unterstützte Sefrin und sprach gar von einem Skandal, dass es zu so langen Wartezeiten für Patienten kommen könne. Und was die Kosten angehe: Es komme auch niemand auf die Idee, dass die Feuerwehr nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten löschen müsse. Zu den weiteren Problemen, die sich nach schweren Unfällen auftun, gehören die sogenannten Gaffer. Sefrin: „Je mehr Leute zuschauen, desto weniger sind bereit zu helfen.“ Die Experten wünschten sich eine Verbesserung der Erste-Hilfe-Ausbildung. Am besten fange man damit in der Schule an. Patentrezepte gebe es jedoch nicht. Eine gute Nachricht konnte Professor Sefrin aber doch noch überbringen: Die Feuerwehrleute, die gleichfalls oft Ersthelfer sind, bekommen in Zukunft ihren eigenen Führerschein, der bis zu 7,5 Tonnen gilt. Seit der Führerscheinnovelle vor etlichen Jahren gilt der Auto-Führerschein nur noch bis 3,5 Tonnen, was bei den oft schweren Rettungsfahrzeugen bislang dazu führte, dass man den teuren Lastwagen-Führerschein machen musste.

Begleitendes Fahren ab 17 Jahren, FAS für Anfänger und die Zielgruppe Senioren

Selten hat eine Verkehrssicherheitmaßnahme einen so schnellen Erfolg gebracht wie das Begleitende Fahren ab 17 Jahren. So ist die Zahl der Unfälle bei jenen jungen Menschen, die an „BF17“ teilgenommen haben, um 20 Prozent zurückgegangen. Auf den dritten Verkehrssicherheitstagen des Motor Presse Club (MPC) diskutierten Experten aus Politik, Wirtschaft und Verbänden am zweiten und letzten Tag der Veranstaltung vor allem über das System Mensch im komplexen Verkehrsgefüge. Über den Führerschein mit 17, der jetzt nach entsprechenden Versuchen in allen Bundesländern auch zur Regel wird, fanden sich nur Worte des Lobes, nur könnte der Gewinn für die Verkehrssicherheit noch größer sein, wenn alle das Begleitende Fahren nutzen würden. Doch 60 Prozent der Jugendlichen verschenken diese Chance aus den verschiedensten Gründen. BF 17 birgt also noch weiteres Potential. Dr. Horst Schulze von der Bundesanstalt für Straßenverkehr (Bast) schlug in diesem Zusammenhang vor, neue Wege zu gehen und vielleicht auch in Betrieben das begleitende Fahren anzubieten. Einig waren sich die Experten zudem, dass man am anderen Ende der Lebenszeit nicht mit einer generellen Altersgrenze der Problematik der schwindenden Verkehrstauglichkeit beikomme. Hierzu seien die Menschen viel zu verschieden.

Professor Egon Stephan, Obergutachter für die Beurteilung der Kraftfahreignung, stellte kurz eine Studie vorm, bei der 300 Probanden im Alter von 60 bis 90 Jahren auf ihre Verkehrstüchtigkeit geprüft wurden. Dabei sei ein 88-jähriger so gut oder gar besser wie manche Fahrer gewesen, die noch in der ersten Hälfte der 60 waren. Wichtig sei vor allem, so Stephan weiter, dass man den richtigen Zeitpunkt des Aufhörens nicht verpasse. Oft fehle älteren Manschen die Einsicht, dass sie nicht mehr fit genug für das komplexe Geschehen auf den Straßen sind. „Leider wird in der Regel der Zeitpunkt verpasst, und alle in der Familie raufen sich die Haare.“ Diplom-Psychologe Ulrich Chiellino machte auf das Angebot des ADAC aufmerksam, dass man dort seine Fahrer-Fitness überprüfen könne.

Alt und Jung profitieren gemeinsam von den vielen elektronischen Assistenz-Systemen, die ein modernes Auto heute bietet. Diese Systeme waren das zweite große Thema der MPC-Tagung. Am Abend des ersten Kongresstages hatte Mercedes-Benz den Tagungsteilnehmern vier Limousinen der S-Klasse zur Verfügung gestellt, in denen der aktive Totwinkel- sowie der aktive Spurhalte- Assistent auf dem Flugfeld in Tempelhof erstmals in der Praxis erprobt werden konnten. Beide Systeme werden beim neuen CLS und danach in anderen Oberklasse-Limousinen noch in diesem Jahr gegen Aufpreis zu kaufen sein. Bislang konnte sowohl vor einem Auto im toten Winkel als auch vor dem Verlassen der Spur nur gewarnt werden (durch Blinken und akustische Signale oder durch ein Vibrieren des Lenkrads). Jetzt wird in beiden Situationen zusätzlich durch einen einseitigen Bremseingriff eine gegenläufige Richtungsänderung initiiert. Lenkt der Fahrer gegen oder gibt Gas, wird das jeweilige System sofort deaktiviert. Diese beiden Neuheiten gehören zu einem ganzen Bündel von aktiven Maßnahmen, mit der Mercedes-Benz schon seit Jahren die aktive Sicherheit seiner Fahrzeuge verbessert.

Fortsetzung folgt